بخش دوم پیشینه نوع جدید مدیریت به صنایع راه‌آهن در سال‌های دهه 1850 می‌رسد. در آن سال‌های نخستین، قطارها تنها در یک مسیر حرکت می‌کردند. ایمن بودن «مسیر» حرکت قطارها در طول خط آهن بسیار مهم بود.

مدیریت از مد افتاده

هنگامی که «راه‌آهن غرب» در مسیر رودخانه هودسون با چند حادثه مواجه گردید، شرکت با ایجاد تغییرات گسترده در مدیریت سازمانی خود به مساله مهم امنیت پاسخ گفت. اختراع تلگراف در سال 1844 کار ارتباطات را بسیار ساده کرد و باعث گسترش خطوط راه‌آهن در سراسر قاره گردید. راه‌آهن و تلگراف در کنار هم، شالوده مهم حمل‌ونقل و ارتباطات را پی ریختند و در خدمت بازار ملی که 4800 کیلومتر گسترده شده بود، قرار گرفتند. هنگامی که آلفرد سلوان از جنرال موتورز مدل سازمانی چند شاخه‌ای را در دهه 1920 متداول کرد، شیوه جدید مدیریت شرکت‌ها دیگر پخته شده بود و نیروی محرک اقتصاد آمریکا محسوب می‌گردید. خصیصه شاخص این شرکت‌ها ساختار سلسله مراتبی آن است. تقریبا نمودار سازمانی شرکت‌های جدید مانند هرمی به نظر می‌رسد که در قاعده آن کارکنان و کارگران بخش تولیدی و مدیران متخصص رده‌های بالاتر به تدریج سطوح فوقانی هرم را اشغال می‌کنند و مدیر ارشد شرکت در نوک هرم قرار می‌گیرد. به کارمندان هر رده از نردبان شرکت وظایفی محول می‌گردد که باید در ارتباط با این وظیفه به کسانی که بلافاصله در رده‌ای بالاتر از آنان در هرم شرکت قرار دارند، جوابگو باشند. اطلاعات حیاتی در مورد تولید و توزیع و بازاریابی در سلسله فرماندهی به جریان می‌افتد و در هر سطح پردازش می‌گردد و بعد به رده بعدی انتقال می‌یابد تا نهایتا به مدیریت راس هرم می‌رسد. مدیریت به نوبه خود با بهره‌گیری از آن اطلاعات، تصمیماتی اتخاذ می‌کند و سپس این تصمیمات به سلسله مراتب شرکت انتقال داده می‌شوند و در سطوح پایین‌تر از ساختار شرکت به اجرا درمی‌آیند. چارت سازمانی غول‌های شرکتی جدید در داخل سلسله مراتب خود، سلسله مراتب دیگری دارد. بخش‌هایی مانند بخش مالی و حسابداری، پژوهش و توسعه و بازاریابی و تبلیغات هرکدام دارای سلسله‌ای از فرماندهی می‌باشند که درون ساختاری بزرگ‌تر محاط شده است. در قاعده سلسله مراتب شرکتی، نیروی کار ناماهر و نیمه‌ماهر قرار دارد که شغل‌شان ساختن و حرکت دادن چیزها یا انجام خدمات دستی‌ای است که مشخصه آن شرکت است. براساس خطوط کلاسیک مدیریت علمی که برای نخستین بار از سوی متخصص کارآیی، فردریک تایلور، در چرخشگاه سده مورد حمایت قرار گرفت، از هر لحاظ وظایف آن به نحو انعطاف‌ناپذیری یکنواخت است. این شکل از مدیریت سرمایه‌داری در بخش اعظم سده بیستم بر اقتصاد آمریکا و اروپا چیره بوده است. نظم و ترتیب سازمانی به شدت متکی به صفوف متراکم مدیران میانی بود که بر پردازش جریان صعودی و نزولی اطلاعات در سلسله مراتب شرکتی نظارت داشته و بسیاری از کارکردهای شرکت را هماهنگ و کنترل می‌کردند. رابرت رایچ، وزیر کار، شرکت‌های جدید را با بوروکراسی نظامی مقایسه کرده است. در هر دو مورد، سلسله فرماندهی از بالا به پایین است که جای اندکی برای تصمیم‌گیری‌های مستقل سطوح پایین‌تر ساختار فرماندهی باقی می‌گذارد. رایچ می‌گوید که در دوران تولید و توزیع انبوه و با تاکید فزاینده بر تقسیم کار و محصولات استاندارد، «کنترل مطلق برای اجرای مو به موی طرح‌ها امری ضروری بود.» نظام مدیریتی سازمان شرکت‌ها چون غولی سنگین بود، تولیدکننده‌ای قدرتمند که می‌توانست حجم عظیمی از کالاهای استاندارد را تولید نماید؛ اما برای ایجاد تغییرات سریعی که هر آن برای انطباق با نوسانات بازار داخلی و جهانی لازم می‌آمد، انعطاف‌پذیر نبود. پانصد شرکت عظیم در اوج قدرت خویش در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960، نیمی از تولید صنعتی کشور و نزدیک به یک چهارم از تولید صنعتی دنیای غیرکمونیست را ایجاد می‌کردند. بیش از 12 درصد از نیروی کار کشور در استخدام این شرکت‌ها بودند. جنرال موتورز، بزرگ‌ترین مجتمع صنعتی جهان، در سال 1955 معادل 3 درصد از تولید ناخالص ملی درآمد داشت. شکل جدید مدیریت برای نخستین‌بار در صنایع اتومبیل‌سازی ژاپن بعد از جنگ جهانی دوم پدیدار گشت. رویکرد جدید در ساختن اتومبیل‌ها چنان از بن و ریشه با شیوه مدیریتی که در دیترویت استفاده می‌شد، تفاوت داشت که ناظران صنعت از شیوه ژاپنی‌ها به عنوان تولید پسافوردیستی یاد می‌کنند. جیمز وماک، دانیل جونز و دانیل روس در کتاب خود ماشینی که جهان را دگرگون ساخت، تغییرات انقلابی در صنایع تولیدی اتومبیل‌سازی را که طی سده گذشته رخ داده، مورد بررسی قرار داده‌اند. آنان داستان «عالیجناب اولین هنری الیس»، یکی از اعضای ثروتمند پارلمان انگلستان را نقل کردند که در سال 1894 از شرکت ابزار ماشین «پانهارد و لواسور» در شهر پاریس برای «ساختن» یک اتومبیل دیدار کرد. صاحبان شرکت، پانهارد و لواسور با الیس ملاقات کردند و نظرش را درباره اتومبیلی که می‌خواست، جویا شدند. سپس صنعتگران ماهر شرکت طرح وسیله نقلیه مورد درخواست را ریختند و مواد لازمی را که سایر کارگاه‌های ماشین‌سازی و ابزارسازی پاریس می‌ساختند، سفارش دادند. قطعات و اجزای سفارشی به کارگاه پانهارد و لواسور انتقال داده شد و در آنجا صنعتگران آنها را به صورت دستی سوار کردند و اتومبیلی را ساختند. اتومبیل الیس مانند صدها اتومبیل دیگری که هر سال توسط پانهارد و لواسور ساخته می‌شد، منحصر به فرد و به گونه‌ای طراحی شده بود که ملاک‌های مورد نظر این یا آن مشتری را برآورده می‌کرد. الیس نخستین انگلیسی‌ای بود که برای خود اتومبیلی داشت. کمتر از بیست سال بعد، هنری فورد روزانه با هزینه‌ای بسیار کمتر از آنچه که الیس برای ساخت وسیله نقلیه دست سازش پرداخته بود، هزاران اتومبیل مشابه می‌ساخت. فورد نخستین سازنده اتومبیل بود که به صورت انبوه محصولی استاندارد می‌ساخت و از قطعات قابل تعویض استفاده می‌کرد. از آنجا که اجزای اتومبیل‌ها دقیقا مانند هم برش می‌خوردند و شکل داده می‌شدند، اتصال آنها به هم به سرعت و خیلی ساده امکان‌پذیر بود بدون آنکه صنعتگر ماهری در سوار کردن آنها دخالت داشته باشد. فورد برای تسریع روند اتصال اجزا، خط تولید متحرکی را در کارخانه متداول کرد. او نخستین بار این نوآوری را در کشتارگاه‌های عظیم چپرهای شیکاگو دیده بود. او با ابداع خط تولید متحرک و انتقال آن به کارخانه، از فرآیند تولید زمان زیادی را کاست و قادر شد تا آهنگ حرکت را در کارخانه کنترل نماید. فورد در سال‌های دهه 1920 موفق شد بیش از 2 میلیون اتومبیل را در سال به صورت انبوه بسازد. هرکدام از این اتومبیل‌ها در جزئیات شبیه به اتومبیل قبل و بعد خود در خط تولید بود.