در حاشیه: یک سال پس از افزایش قیمت سوخت در ایران با هدف رسیدن به میانگین قیمت‌های جهانی، طبیعی به نظر می‌رسد که انتظارات شهروندان ایرانی برای رسیدن قیمت اتومبیل در ایران به میانگین قیمت‌های جهانی، افزایش یابد.

پرسش‌هایی پیرامون هزینه‌ها و فایده‌های انحصار در صنعت خودرو کشور


وجود تعرفه‌های سنگین برای واردات خودرو، در کنار موانع سنگین موجود برای ورود رقبای جدید به حوزه تولیدکنندگان خودرو در ایران، نتایج منفی غیرقابل انکاری همچون کیفیت و امنیت پایین خودروها، آلودگی هوا، پایین بودن کیفیت خدمات پس از فروش و امثالهم را به دنبال داشته است.
در هر حال، پرسش‌هایی جدی پیرامون تحلیل هزینه_فایده سیاست‌های افراطی حمایت دولتی از خودروسازان داخلی وجود دارد که پاسخ دقیق و صریح به آنها، می‌تواند اتهامات وارده بر خودروسازان و سیاست‌گذاران را کاهش دهد.

خودروسازی یکی از رقابتی‌ترین صنایع در سطح جهان محسوب می‌شود. تعداد زیادی شرکت‌های خودروسازی در جهان فعال هستند که خودروهایی در رده‌های بسیار متنوع تولید می‌کنند. به علاوه، بازار خودرو در جهان، بازاری با رقابت در سطح بین‌المللی است، یعنی خودروسازان عمده معمولا تنها به بازار کشور خود به عنوان بازار هدف محدود نمی‌شوند و در بسیاری از کشورهای متصل به بازار جهانی می‌توان خودروهایی با برندهای بسیار متنوع و ساخته‌شده برای سطح‌های درآمدی و سلیقه‌ای گوناگون یافت.
اما در کشور ما وضعیت به گونه‌ای کاملا متفاوت است. بازار خودرو در انحصار تنها چند شرکت خودروسازی داخلی قرار دارد و در چند دهه اخیر برای واردات خودرو تعرفه‌هایی چنان بالا وضع شده که عملا خودروسازان داخلی را از رقابت با همتایان خارجی خود مصون کرده است. همواره ادعا می‌شود که وضع این تعرفه‌های سنگین و انواع دیگر حمایت‌های دولتی از شرکت‌های خودروسازی، باعث حفظ این صنعت در کشور شده و در صورت فقدان این حمایت‌ها، صنعت خودروکشور از بین می‌رود. اما باید پرسید این کار به چه قیمتی انجام شده و در نهایت به نفع چه کسی بوده؟ به عبارت دیگر، با یک تحلیل هزینه_فایده، آیا این حمایت‌ها از انحصار داخلی خودروسازی قابل توجیه بوده است؟
شاید بتوان گفت که تنها نتیجه مثبت حمایت از انحصار داخلی صنعت خودرو، حفظ اشتغال ایجادشده توسط این صنعت و صنایع وابسته به آن است. اما در مقابل هزینه‌ای که این انحصار بر رفاه اجتماعی تحمیل کرده، بسیار بالا است. انحصاری بودن بازار خودرو باعث شده است تکنولوژی خودروسازی داخلی، در نبود فشار رقابت با رقبای خارجی، پیشرفت کندی داشته باشد و خودروسازان داخلی، در آسایش ناشی از نبود رقابت جدی، نیازی به بهبود کیفی و تکنولوژی محصولات خود نبینند. نتیجه این عقب‌ماندگی تکنولوژیک، تولید خودروهایی است که از نظر ویژگی‌های کیفی، ایمنی و زیست‌محیطی در سطح بسیار پایینی قرار دارند.
می‌توان ادعا کرد که احتمالا انحصار خودروسازی مسوول بخش مهمی از تصادفات جاده‌ای (به دلیل تولید خودروهای با ایمنی پایین) و آلودگی هوا (به دلیل تولید خودروهای بسیار پرمصرف) است.
علاوه بر این، کیفیت پایین و تنوع پایین خودروهای تولید داخل به نارضایتی بیشتر مشتری‌ها دامن زده است و البته قیمت انحصاری و بسیار بالای خودروهای داخلی (در مقایسه با محصولات مشابه در بازار جهانی) نتیجه مستقیم انحصار بازار خودرو در دست چند شرکت تولیدکننده اصلی است.
حال باید پرسید که آیا جنبه مثبت حمایت از این انحصار، یعنی حفظ اشتغال، بر ابعاد منفی آن که در بالا ذکر شد (زیاد بودن تصادفات، آلودگی هوا، قیمت انحصاری و هزینه تحمیل شده بر رفاه خانوار) غلبه می‌کند؟ و آیا با وجود تمام این هزینه‌ها، حمایت از این انحصار قابل توجیه است؟ سوال دیگری که می‌توان پرسید آن است که آیا پایان دادن به حمایت از انحصار خودروسازی لزوما به معنای مرگ این صنعت و بیکاری گسترده است؟ و آیا نمی‌تواند به بهینه شدن و رقابتی شدن این صنعت در داخل کشور منتهی شود، حتی اگر به قیمت کوچک‌تر شدن آن باشد؟ آیا لازم است که ما تولیدکننده محصولات نهایی خودرو باشیم و نمی‌توانیم تولیدکننده تخصصی بخش‌هایی از قطعات خودرو باشیم؟آیا نمی‌توان واردات خودرو را آزاد کرد و همچنان صنایع ما در بخش تولید قطعات، اما برای خودروهای وارداتی فعال باشند؟ آیا در آن صورت صنایع قطعه‌سازی ما که در آن دارای مزیت هستیم، به صورت رقابتی رشد نخواهد کرد و اشتغال از بین رفته را جبران نخواهد کرد؟
آیا نمی‌توان به خودروسازان خارجی اجازه داد تا در داخل کشور به تاسیس کارخانه بپردازند و خودروهایشان را با نیروی کار داخلی و قطعات تولید داخل، اما با مالکیت و مدیریت خودشان تولید کنند؟ و اگر این طرح به صورت هوشمندانه پیاده شود این باعث انتقال دانش فنی در طول زمان و تقویت خودروسازی داخلی نخواهد شد؟ آیا به اصطلاح «افتخار ملی» داشتن یک «خودروی ملی» از جان هموطنانی که در اثر تصادفات جاده‌ای یا آلودگی هوا قربانی می‌شوند، مهم‌تر است؟ و آیا برخورداری مردم ما از خودروهای امن، باکیفیت و کم‌مصرف، حتی اگر تولید داخل نباشند، از حفظ چند شرکت بسیار ناکارآی داخلی کم‌اهمیت‌تر است؟ آیا واردات در مورد سایر کالاها بلامانع است؛ اما در مورد خودرو به طور خاص لازم است که تا جای ممکن از واردات اجتناب شود؟
البته تک تک این پرسش‌ها جای بحث دارد و پاسخ به آنها نیازمند انجام مطالعات بی‌طرف و کارشناسانه اقتصادی با داده‌های دقیق واقعی است.
اما حداقل جا دارد که این پرسش‌ها به شکل جدی‌تری مطرح شود و از خودروسازان و سیاست‌گذاران پرسیده و پیگیری شود تا این شبهه ایجاد نشود که این قدرت چانه‌زنی و لابی‌گری بالای انحصار خودروسازی داخلی است که برای حفظ منافع گروهی خود مانع رفع انحصار و ایجاد رقابت بیشتر در صنعت خودروسازی می‌شود؛ در حالی که این رقابت در جهت رفاه آحاد مردم و منافع ملی
است.
* دانشجوی دکترای اقتصاد _ دانشگاه نورث وسترن ([email protected])