روزی نیست که مقامات دولتی‌‌‌‌، مفسران اقتصادی و مطبوعات کشور‌‌‌‌، صنعت خودروسازی ایران را با کره‌جنوبی مقایسه نکرده و نتیجه بگیرند که علی‌رغم شروع همزمان‌‌‌‌، خودروسازی کره از نظر کمی‌‌‌‌، کیفی‌‌‌‌، قابلیت صادراتی و غیره بالاتر و بهتر از تولیدات ایرانی هستند

صنعت خودروسازی کره و ایران‌‌‌‌، مقایسه از زاویة سیاست صنعتی

روزی نیست که مقامات دولتی‌‌‌‌، مفسران اقتصادی و مطبوعات کشور‌‌‌‌، صنعت خودروسازی ایران را با کره‌جنوبی مقایسه نکرده و نتیجه بگیرند که علی‌رغم شروع همزمان‌‌‌‌، خودروسازی کره از نظر کمی‌‌‌‌، کیفی‌‌‌‌، قابلیت صادراتی و غیره بالاتر و بهتر از تولیدات ایرانی هستند. اما جای یک تحلیل ریشه‌ای و اصولی‌‌‌‌، خصوصاً از زاویه سیاست صنعتی در این مورد خالی است.
بسیاری بر این باورند که کره‌جنوبی – و سایر کشورهای شرق آسیا – عمدتاً بر اساس تجارت آزاد (یعنی محدود نبودن نسبی واردات و تشویق صادرات) بوده است که به موقعیت فعلی خود دست یافته‌اند. اما واقعیت این است که طی بیش از بیست سال‌‌‌‌، نه یک اتومبیل جدید خارجی به کره وارد شد و نه یک اتومبیل کره‌ای در جاده‌های خارج مشاهده میشد. چند سالی است که کره جنوبی محدودیتهای بازرگانی‌اش را تسهیل کرده و با این حال مهم‌ترین متحد استراتژیک این کشور یعنی ایالات متحده در سال 95 فقط 1900 خودرو به کره جنوبی صادر کرد, در حالی که تولیدات خودروی کره در آن سال بیش از 2 میلیون دستگاه بوده و بازار آمریکا هم حدود 20% این تعداد را جذب کرده است. پس باورهایی که بر آزادی واردات و یا تشویق صادرات هر کالا از بدو تولید استوارند‌‌‌‌، با واقعیتها مطابقت نمی‌کنند.

اما اگر از زاویة سیاست صنعتی به برنامه‌ریزی‌های دولت کره توجه کنیم, به عوامل ریشه‌ای‌تری در زمینة موفقیتهای صنعت خودرو در کره پی بوده و متوجه می‌شویم که در کره، بر خلاف تصور رایج سازوکار بازار, دلیل اصلی منضبط کردن بخش خصوصی و مسبب ایجاد کارآیی و بهره‌وری مطلوب در صنعت خودرو نبوده است:

سیاست صنعتی کره جنوبی طی 25 سال گذشته بازار تولید خودرو را به سه تولید کننده محدود کرده بود‌‌‌‌. در طول ده سال اول‌‌‌‌، یک تولید کننده به دلیل این که نتوانست به شاخصهای اجباری در مواردی چون کیفیت و بهره‌وری و غیره دست یابد‌‌‌‌، کلیه اموالش بر طبق قراردادهای اولیه به شرکت جدیدی انتقال یافت‌‌‌‌. تا همین چند سال پیش بازار تولید خودرو در کره منحصر به سه شرکت هیوندا‌‌‌‌، دوو‌‌‌‌، و کیا بوده است. شرکت سامسونگ نیز پس از سه سال مطالعه توسط ارگانهای مختلف برنامه‌ریزی دولتی و مشاوران داخلی و خارجی اجازه یافت با همکاری نیسان به جمع سه شرکت یاد شده بپیوندد.

در مقایسه‌‌‌‌، اگر به تاریخ صنعت در ایران توجه کنیم‌‌‌‌، شاهدیم که در این رشتة صنعتی –همانند تمامی رشته‌های دیگر صنعت– هیچگونه برنامه‌ریزی برای شکل دادن به ساختار صنعت وجود نداشته است. هر شرکت کوچک و بزرگی که خواسته است به تولید خودرو بپردازد، با عمل کردن به شرایط نسبتاً آسانی قادر بوده است از دولت موافقت اصولی دریافت کند. طی برنامه پنج ساله اول (67-72) بیش از 35 مورد موافقت اصولی برای خودروسازی از سوی وزارت صنایع صادر شده و چنانچه به مقیاس تولید و حجم سرمایه‌گذاریها در مقایسه با روال بین‌المللی توجه کنیم‌‌‌‌، غیر اقتصادی بودن این طرحها روشن‌تر می‌شود. خودروسازی کرمان بیش از 15000 خودرو به کشور وارد کرده تا خط مونتاژی برای تولید هزار خودرو دوو در سال راه بیاندازد. این مطلب در زمانی صورت می‌گیرد که همین شرکت دوو در هند سالیانه 000ر150 خودرو‌‌‌‌، با بیش از 50% تولید به مقصد صادرات‌‌‌‌، تولید کرده و در ازبکستان به زودی 000ر160 خودرو تولید خواهد کرد که آن هم برای صدور به بازارهای آسیای میانه است. شرایط حاکم بر صنعت خودرو کشور زمانی تعجب‌آورتر می‌شود که متوجه شویم کشورهای جنوب خلیج فارس سالیانه به طور متوسط 5 میلیارد دلار صرف واردات خودرو کرده و همسایه‌های شمال مرکزی به دلایل جغرافیایی‌‌‌‌، متکی به حمل و نقل جاده‌ای می‌باشند و از این رو بازار مهمی برای خودرو و قطعات آن هستند.